|
А. Г. Кальченко
Основи логістики
Навчальний посібник
Київ
Знання
1999
|
У логістиці та маркетингу деяких західних країн останнім часом застосовується система управління та планування розподілу продукції ДРП (distribution requirement planning — планування розподілу), яка дає змогу не тільки враховувати кон'юнктуру, а й активно впливати на неї. Ця система забезпечує стійкі зв'язки між постачанням, виробництвом, збутом, використовуючи елементи МРП. На першому рівні управління виробництвом здійснюється агреговане планування з використанням прогнозів та фактичних даних про замовлення. На другому рівні формують графік виробництва, складають специфікований план із зазначенням конкретних дій, кількості комплектуючих та готової продукції. На третьому рівні за допомогою системи МРП розраховують потребу в матеріальних ресурсах та виробничих потужностях під графік виробництва (мал. 9). Система ДРП є базою планування логістичних та маркетингових функцій та їх ув'язування. Вона дає змогу прогнозувати з тією чи іншою мірою достовірності ринкову кон'юнктуру, оптимізувати логістичні витрати за рахунок скорочення витрат транспортних та на рух товару. Планують також поставки й запаси на різних рівнях ланцюга розподілу (центральний — периферійні склади). У системі ДРП здійснюється інформаційне забезпечення різних рівнів ланцюга розподілу з питань ринкової! кон'юнктури. Важливою функцією ДРП є планування транспортних перевезень. У системі обробляються заявки на транспортне обслуговування, складаються заявки та коригуються в реальному масштабі часу графіки перевезень. На основі дострокових планів роботи складів розраховують потреби в транспортних засобах, коригують потреби з урахуванням оперативної обстановки. Основою бази даних системи ДРП є інформація про продукцію, що перевозиться та складується і надходить від заводу-виробника, а також інформація зі складів. Певний досвід практичного застосування логістики є в Росії. На першому семінарі з логістики було повідомлено про логістичну систему «Ритм», у якій розглядаються матеріальні потоки між підприємствами добувної промисловості та металургійними і комбінатами чи ТЕЦ за участю посередника — залізничного, транспорту. Між такими підприємствами існують стійкі зв'язки в масовому перевезенні сировини. Для таких перевезень характерні, як правило, велика нерівномірність надходження порожніх вагонів для завантаження та завантажених для розвантаження, що потребує від підприємств додаткового парку механізмів та штату вантажників, великих складських площ. Невпевненість у своєчасності поставки сировини примушує одержувачів створювати її страховий запас, щоб уникнути збоїв в основному технологічному процесі, не допустити простою дорогого устаткування. Свою складську базу розвивають також вантажовідправники, що «звикли» неритмічно одержувати порожні вагони під завантаження і змушені в багатьох випадках працювати не за прямим варіантом. Отже, періодично то в постачальників, то в споживачів виникають наднормативні запаси, а тому здійснюються повторні вантажні операції, знижується якість продукції. Однак і залізничники змушені мати свої «склади-буфери», роль яких виконує технологічний резерв вагонів на станції. Ці «буфери» амортизують вагоно- чи вантажопотік, який нерівномірно надходить від підприємств, відправників і одержувачів. Як свідчить аналіз, усі учасники цього технологічного ланцюга мають невиробничі втрати та не задоволені роботою один одного. Для розглядуваних підприємств поняття своєчасності перевезень зводиться передусім до ритмічності чи рівномірності доставки вантажів. На перший погляд, розв'язання цієї проблеми здається досить простим і полягає У здійсненні перевезень маршрутними поїздками за жорстким графіком. Це й вирішили концептуально закласти в основу єдиної міжгалузевої технології. В ній були взаємопов'язані між собою графіки руху поїздів (названих технологічними; маршрутами), робота станцій та підприємств. Норми маси й довжини таких маршрутів встановлюють за погодженням з підприємствами та залізницями, що беруть участь у єдиній технології. Єдине обмеження при цьому — маса поїзду не повинна перевищувати максимально допустиму (за типовими розрахунками). Як окремий варіант розглядалася також організація ступінчастих технологічних маршрутів. При цьому припускалося, що групи вагонів, що поєднуються на спеціально виділеній станції, узгоджуються заздалегідь за масою, довжиною та часом завантаження. Відправлення маршрутних груп для поєднання з іншими маршрутними групами передбачалося за жорстким графіком з урахуванням мінімального розриву між закінченням підготовки маршруту та відправленням зі станції. Однак перші спроби реалізації таких технологій зазнали невдачі, оскільки залишилися невирішеними, насамперед, економічні питання. Організація стійкого пропуску поїздів за жорстким графіком при високому ступені використання пропускної спроможності напрямів зумовлює потребу в пріоритетному їх обслуговуванні. Для цього треба збільшити резерв локомотивів і вагонів, частково реконструювати ряд станцій, збільшити затрати праці диспетчерського апарату. Отже, від введення в оборот поїздів за твердим розкладом зростуть додаткові витрати залізниць. Для радикального вирішення цієї проблеми необхідно вводити договірні тарифи на перевезення вантажів до встановлених у 1988 р. Це дасть змогу перерозподіляти позатранспортний ефект, тобто частину його спрямовувати на покриття витрат транспорту. Розмір цього позатранспортного ефекту досить значний. Так, лише за рахунок прямого варіанта перевантаження сировини з вагонів безпосередньо в доменні печі обсяг вантажопереробки може скоротитися в 4 рази, крім того збережеться якість сировини. Однак вирішення тільки економічних і технологічних завдань було недостатнім для успішного впровадження системи «Ритм», оскільки залишалися нерозв'язаними завдання технічного забезпечення та розвитку, а також деякі оптимізаційні управлінські завдання. Лише після їх повного розв'язання можна переконатися в стійкості єдиної міжгалузевої технології із забезпечення підприємств сировиною. Організація праці за системою «Ритм» ґрунтується на договорі (угоді) про взаємні зобов'язання між підприємствами, що беруть у ній участь, та залізницею. Підписаний договір має визначати чітку відповідальність (економіко-юридичну) за виконання умов перевезень. Підписуючи договір, залізниця гарантує високоякісне транспортне обслуговування промислових підприємств, які, в свою чергу, отримують певні переваги в постачанні сировини та палива, скориставшись принципами логістики. Розглянемо також випадок функціонування виробничо-транспортних систем для побудови їх технологічних ланцюгів. Наприклад, розглянемо підприємства, пов'язані між собою кооперуванням виробництва. Вимоги підприємства-відправника до своєчасної доставки матеріалів полягають у тому, щоб відправлення вантажу було можливим у будь-який день і доставка їх гарантувалась у стислі строки. Такі вимоги може задовольняти вантажний поїзд, який обертається із заданою регулярністю за жорстким розкладом. Його структура (набір вагонів) може бути постійною або змінною. На початковому етапі доцільно організувати обертання поїздів такого типу між великими промисловими центрами за жорстким розкладом. Головне, щоб до визначеного терміну вагони були завантажені і пред'явлені до перевезення. Відправник заздалегідь «бронює місця» на такий поїзд, заявляючи розміри відправлення. 
|